АВТОТОРМОЗА НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ СКАЧАТЬ БЕСПЛАТНО

Они включаются в себя сложную систему шлангов, компрессоров, клапанов и соединений, с помощью которых можно безопасно останавливать состав длиной в вагонов. Самыми распространёнными являются пневматические тормоза, которые приводятся в действие сжатым воздухом. Continuing to use this site, you agree with this. Нужны ли были тормоза конной повозке? Тормоза железнодорожного подвижного состава. Поршень 1 обрамлен какими-то чёрненькими квадратиками.

Добавил: Nashicage
Размер: 5.75 Mb
Скачали: 27750
Формат: ZIP архив

Утром, 27 сентября года многочисленная толпа наблюдала историческое событие. По первой в мире железной дороге между английскими городками Стоктоном и Дарлингтоном отправился в рейс первый в мире поезд. В вагонах находилось пассажиров.

Впереди паровоза следовал верховой с флагом, зрители бежали за поездом, другие верхом на лошадях сопровождали поезд по обеим сторонам пути.

Пешие и конные отстали…. С высоты сегодняшнего дня технические характеристики первого поезда вызывают снисходительную усмешку. Понятно, что люди считали паровоз чудом! Нужны ли были тормоза конной повозке? Возможно, был незатейливый тормозной рычаг, хотя чаще достаточно было дернуть вожжи да прикрикнуть на смышленую кобылу.

Поезда же явили собой невиданную доселе кинетическую энергию, громадную разгоняющую силу на уклонах. Возникла техническая задача разработки принципиально новых, эффективных тормозных средств. Первые железнодорожные тормоза были ручными. На каждом вагоне сидел тормозильщик и, по сигналу машиниста, желзной рычаг или закручивал штурвал.

Форма поиска

Мускульное усилие передавалось на дубовые колодки, прижимая их к поверхности катания колес. Затем появились механические тормоза, управляемые с единого пульта с помощью троса,натянутого вдоль поезда. Такие тормоза применялись, в частности, на Николаевской железной дороге в России в годах. В году американский изобретатель и бизнесмен Вестингауз предложил использовать воздушный пневматический тормоз.

Таким способом в поезде создавался непрерывный канал, по которому сжатый воздух можно было подавать от локомотива к каждому вагону.

Содержание

Далее по трубе, которая называется питательной магистралью ПМ сжатый воздух подводится к крану машиниста КМ. Реальный кран машиниста имеет довольно сложную конструкцию, но на нашей упрощенной схеме он изображен в виде обычной переключательной пробки, в которой высверлен канал в форме прямого угла.

Рисунок 1 — Схема прямодействующего неавтоматического тормоза. В ТЦ воздух воздействует на поршень 1 и смещает его вместе со штоком 2 вправо по рисунку, сжимая отпускную оттормаживающую пружину 3. Шток ТЦ действует через рычаг 4 на автотормлза колодку 5, которая прижимается к колесу. Через прямоугольный канал воздух из ТМ выйдет в атмосферу Ат; так в тормозной науке принято называть окружающее пространство. Пружины ТЦ вернут на место поршни со штоками, колодки отойдут от колес, железноф торможение прекратится.

Как пользоваться таким тормозом? Желая снизить скорость или остановиться, машинист ставит ручку КМ в I положение, выдерживает ее столько времени, пока давление в ТЦ не станет равно, к примеру, 2 атм. Подразумевается, что в кабине машиниста есть прибор, показывающий давление в ТМ — манометр, а в ПМ сжатого воздуха неисчерпаемый запас под давлением около 9 атм.

Начнется торможение; колодки ддороге к колесам с некоторой силой, пропорциональной давлению в ТЦ. Повернув ручку КМ в I положение, а затем переведя её во II, машинист включает тормоз и оставляет его включенным.

Ступенчатое торможение позволяет плавно регулировать тормозную силу; это, несомненно, достоинство тормоза. Железгой пневматических тормозов ликовал недолго. Первое же испытание обнаружило серьёзнейший недостаток, настолько серьезный, что жолезной поставил под сомнение саму техническую идею.

  БАРБАРА ДЕМИК СКАЧАТЬ БЕСПЛАТНО

Чтобы его выявить, вовсе не нужно строить экспериментальный тормоз и отправлять в рейс пробный поезд — достаточно поразмыслить над схемой на рисунке1.

Представим, что во время движения железнлй да ещё и по уклону! Ситуация отнюдь не фантастическая, а вполне-вполне возможная. Как же поведут себя при такой поломке тормоза? Произойдет отпуск, быстрый самопроизвольный отпуск! Неуправляемый поезд, набирая скорость, помчится к крушению.

Вестингауз поставил перед собой такое условие: То есть, даже если машинист уснул или отвлёкся от управления, тормоза в случае разрыва ТМ должны автотгрмоза на торможение сами авиотормоза. И в той части поезда, которая при разрыве осталась с локомотивом, и в той, которая оторвалась!

А уж после остановки можно не спеша починить поломку. Этот постулат и следует взять за отправную точку при проектировании тормозных систем. Достаточно в тормозных цилиндрах поменять местами пружину и подводящую воздушную трубу. Действительно, если внести данные конструктивные изменения нс на рисункето тормоза будут в отпущенном положении, пока в ТМ есть воздух, поскольку он будет удерживать поршень ТЦ в левом положении, а пружину ТЦ — сжатой.

Пружина сдвинет поршень со штоком вправо, колодки прижмутся к колесам. Но точно такое же действие случится при любом снижении давления в ТМ, вызванном, например, обрывом резинового нс или саморасцепом вагонов. Поезд сам по себе немедленно остановится; причем при саморасцепе затормозится и головная и оторвавшаяся части.

Именно такой эффект и желал иметь от тормозной системы господин Вестингауз. Умозрительно предложенная конструкция представляется работоспособной.

Но практически она невозможна. Вся проблема в том, дорроге для остановки тяжелого грузового поезда колодки должны прижаться к колесам очень сильно, с силой порядка 3 тонны одна колодка! Во времена Вестингауза таких пружин, способных жать с силой 3 тонны, просто не. Предположим, что металлурги изготовили некую сверхупругую сталь для этой цели.

Но ведь большую часть пути, когда поезд не нуждается в торможении, надо держать пружины сжатыми. А для этого надо иметь идеально плотную тормозную магистраль, без малейших утечек воздуха. Этого на практике обеспечить нереально.

Классификация тормозов железнодорожного подвижного состава.

А, подумайте, каким сальником уплотнить шток тормозного цилиндра, чтобы он герметизировал ТЦ при огромном давлении, и в то же время обеспечивал свободный легкий ход штока? Раз колодки нельзя прижать пружинами, их следует прижимать воздухом.

Но при разрыве ТМ воздух с шипением и свистом уходит в атмосферу. Сообщение с ГР который, как помним, на локомотиве прерывается. Откуда же тогда взять воздух для наполнения ТЦ?

АВТОТОРМОЗ

Этот бак называется запасной резервуар ЗР. Это, пожалуй, самый важный и самый сложный по конструкции прибор во всей тормозной технике. Автоматический тормоз Вестингауза изображен на рисунке 2.

На верхней картинке нарисованы три тормозных прибора, которые установлены на каждом вагоне: А внизу представлено схематическое устройство ВР и принцип его работы при торможении и отпуске.

Этот процесс принято называть зарядкой. При зарядке растёт давление в ТМ и, соответственно, в полости ВР справа от магистрального поршня и сдвигает его поршень в левую сторону. Открывается канал довольно узкийпо которому воздух из ТМ поступает в ЗР, показано на схеме стрелочками. ЗР наполняется воздухом, то есть заряжается.

  ДЕВУШКА КОТОРАЯ ЗАСТРЯЛА В ПАУТИНЕ FB2 СКАЧАТЬ БЕСПЛАТНО

Поршень 1 обрамлен какими-то чёрненькими квадратиками. Это резиновая манжета естественно, кольцеваякоторая герметизирует поршень, то есть отделяет друг от друга полости слева и справа поршня.

С поршнем жестко связан золотник 2, показанный перекрёстной штриховкой. При торможении давление в ТМ снижается, снижается оно и в полости справа от поршня.

Воздух из ЗР тоже начинает выходить через канал зарядки, но канал этот, как мы сказали, довольно узок. Оттого давление Ртм падает быстрее, чем давление Рзр. Перепад сдвинет поршень вправо и, первым делом, перекроется манжетами поршня зарядный канал. Золотник, конечно, тоже сдвинется вслед за поршнем, и его выемка закроет, изолирует атмосферный канал Ат.

Зато откроется свободный проход воздуха из ЗР в ТЦ; тормозной цилиндр наполняется и происходит торможение. Рисунок 2 — Схема автоматического непрямодействующего тормоза. Для отпуска машинист с помощью крана повышает давление в ТМ, магистральный поршень воздухораспределителя сдвигается влево и открывает зарядный канал, по которому в ЗР пополняется запас воздуха, истраченный на торможение.

А золотник встаёт таким образом, что его выемка соединяет ТЦ и Ат. Воздух из ТЦ выходит в атмосферу. При движении поезда в ТМ продолжает сохраняться давление, созданное для отпуска его называют зарядным давлением, оно равно приблизительно 5 атм.

Поэтому тормоза находятся в отпущенном состоянии, ТЦ соединены с Ат, а ЗР соединён зарядным каналом с ТМ, для того, чтобы в нём постоянно был воздух и чтобы он был всегда готов к торможению. Из схемы очевидно, что ВР сработает на торможение при любом снижении давления в ТМ, по какой бы причине оно не произошло: Причем, в двух последних случаях это произойдет независимо от машиниста, автоматически.

Тормозная система на поездах

Никакое новшество, удобство, улучшение не допустимо, если оно отрицательно влияет на безопасность. Вот почему неавтоматический тормоз почти не применяется, хотя он проще по конструкции, удобнее в управлении, дешевле в изготовлении и техническом обслуживании. Давайте обсудим явление вынесенное в заголовокподрывающее условия безопасности движения.

Тяжёлый грузовой поезд движется по крутому затяжному спуску. Впереди — зелёные светофоры, причин снижать скорость нет, но машинист должен придерживать поезд, чтобы он не разгонялся. Он применяет столько ступеней торможения, чтобы в ТЦ создалось подходящее давление, удерживающее поезд от разгона, и ставит ручку крана в положение перекрыши.

Дальше машинисту уже не надо делать никаких манипуляций, можно закурить. Сила гравитации стремится разогнать поезд; тормозная сила равна ей, но направлена в противоположную сторону, в результате чего по первому закону Ньютона поезд движется равномерно, с неизменной скоростью. Так бы и было, если бы тормозные цилиндры вагонов имели стопроцентную плотность, ни малейших утечек.

Но реально этого нет и быть не может хотя, конечно, люди, ремонтирующие тормоза, к этому стремятся.